No Senado desde 2018, o projeto do novo marco legal teve os trâmites de votação acelerados após o governo Bolsonaro editar uma medida provisória com conteúdo similar ao do PL. (foto/Divulgação)
Numa vitória para a agenda de reformas do governo Bolsonaro, o Senado aprovou nesta quarta-feira, 29, em votação simbólica o projeto que cria um novo Marco Legal das Ferrovias para o Brasil. O principal avanço do texto é liberar um novo regime ferroviário no País, chamado de autorização. Nele, novos traçados são construídos exclusivamente pelo interesse da iniciativa privada, sem licitação. Muito comum em países como Estados Unidos e Canadá, o modelo nasce para atender demandas específicas de transporte de cargas, identificadas pelos próprios produtores e empresas.
Com fardo regulatório mais leve, esse regime é baseado nos princípios da livre concorrência e da liberdade de preços – ou seja, sem intervenção do poder público na definição das tarifas de transporte.
No Senado desde 2018, o projeto do novo marco legal teve os trâmites de votação acelerados após o governo Bolsonaro editar uma medida provisória com conteúdo similar ao do PL. Como o movimento do Planalto irritou os senadores, um acordo prevê que o Congresso deixe a MP perder a validade após seu prazo de 120 dias. Ao fim, o que deve valer é o texto do Legislativo, que ainda precisa passar pela Câmara dos Deputados. No Senado, a proposta foi relatada pelo senador Jean Paul Prates (PT-RN).
Desde que o governo editou a Medida Provisória que libera o regime de autorização no Brasil, empresas já manifestaram interesse em construir 14 novas ferrovias. São projetos que totalizam R$ 80,5 bilhões de investimentos previstos e 5.360 quilômetros de novos trilhos.
O modelo de concessão para ferrovias continuará existindo e é importante, por exemplo, para grandes projetos que envolvem mais de uma carga, interesses difusos e cujo traçado corta mais de um Estado. Nesses casos, há um interesse de política ferroviária por parte do Estado brasileiro, fazendo com que o esquema de concessão – com regras mais rígidas, mas também com compartilhamento de riscos com o poder público – seja mais interessante.
Migração
A proposta aprovada pelo Senado também prevê duas situações em que as atuais concessionárias poderão migrar para o novo modelo de operação ferroviária. Prates incorporou, de forma geral, as regras de adaptação de contrato previstas na MP editada pelo governo.
As empresas que administram concessões hoje poderão pedir ao governo a adaptação do contrato para o regime de autorização, primeiramente, quando um traçado liberado por esse novo modelo entrar em operação e gerar concorrência no mercado. Há uma segunda possibilidade. Nela, a migração poderá acontecer quando a concessionária (ou integrante do mesmo grupo econômico) expandir a extensão ou a capacidade da ferrovia que opera, para atender o mesmo mercado, em pelo menos 50%. Na prática, a empresa esticará via autorização a malha que já administra, passando a operar ambos os trechos sob o novo modelo.
Outro destaque do projeto é relativo a ferrovias abandonadas ou subutilizadas. O texto autoriza o governo a promover um chamamento público para saber se há algum investidor interessado em obter autorização para explorar trechos ferroviários não implantados, ociosos ou em processo de devolução ou desativação. A estimativa da Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut) é de que existam 18 mil km de trechos abandonados ou subutilizados.
Acordos
A preocupação do Ministério da Infraestrutura sobre alguns pontos do relatório de Jean Paul obrigou o governo a costurar acordos no plenário, antes da votação do texto principal. Uma das polêmicas envolve o mecanismo de “concurso aberto” para reserva de capacidade. A partir dele, a empresa responsável pela ferrovia precisará realizar uma espécie de “leilão de capacidade” antes de fechar seus contratos de transporte. Pelo parecer inicial de Prates, o “concurso aberto” valeria para as novas concessões e para as ferrovias autorizadas.
Após apelo do líder do governo no Senado, Fernando Bezerra (MDB-PE), o relator aceitou fazer uma mudança para que essa regra não seja aplicada no regime de autorização. O mecanismo de reserva de capacidade foi criticado pela Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Na avaliação do diretor executivo da ANTF, Fernando Paes, a ferramenta é uma forma de horizontalizar o modelo de operação de ferrovias – prática que, segundo ele, é ineficaz para a realidade brasileira.
No País, as ferrovias são operadas num formato verticalizado. O gestor da infraestrutura é também o transportador. “Temos vários estudos mostrando que o modelo horizontal não funciona no Brasil”, disse Paes.
O direito de preferência às concessionárias de ferrovias na obtenção de autorização de um novo traçado dentro de sua área de influência foi outro ponto que passou por acordo. Esse direito valerá nos primeiros cinco anos de vigência da lei.
O governo resistiu à regra, alegando que tal benefício aos concessionários poderia prejudicar os 14 pedidos de novas ferrovias já elaborados pelas empresas. Por isso, Prates aceitou excluir do alcance do direito de preferência as solicitações de novas ferrovias que forem encaminhadas ao Ministério da Infraestrutura até o marco legal entrar em vigor.
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