As emissões de dióxido de carbono (CO2) do setor aéreo aumentaram quase 3% anualmente nos últimos 25 anos, é o que diz a Agência Internacional de Energia. O setor está cada vez mais preocupado com relação às emissões, o que faz as companhias aéreas se estruturarem em busca do chamado net zero, a neutralidade em emissões de gases de efeito estufa (GEE), como o CO2. A Azul por exemplo, teve sua meta de redução de GEE aprovada pelo colegiado do SBTi (Science Based Targets Initiative), entidade global que certifica a validade científica dos planos de descarbonização.
A empresa mira seus próximos voos em direção à neutralidade climática, sendo a única companhia latino-americana de aviação a ter planos de neutralidade aprovados pelo SBTi. A ambição – assim como a meta – é clara: ser net zero até 2045, cinco anos antes da média esperada para o setor.
“Quando olhamos para os temas materiais dentro do setor aéreo, as mudanças climáticas são extremamente importantes. Para voar você precisa queimar combustível. O assunto entrou na pauta da Azul mais ou menos em 2016, quando foi criado um programa de eficiência de combustível”, afirma Filipe Alvarez, gerente de sustentabilidade da Azul.
A questão da descarbonização tem implicações financeiras, além da pressão do mercado em relação ao carbono, existe um motivador econômico: quanto menos combustível fóssil for queimado, mais barata a operação se torna. De acordo com Alvarez, de 2016 para cá, a companhia reduziu em cerca de 20% suas emissões relativas, diminuindo a intensidade de emissão. A ideia é criar um arcabouço seguro para se tornar mais madura em temáticas ambientais.
Como a Azul planeja reduzir as emissões de carbono
Em 2023, a Azul desenhou um plano estratégico para construir metas baseadas em ciência. Com a aprovação do objetivo, a empresa uniu esforços para entender como alcançar esses marcos – considerando o aumento da temperatura terrestre em até 1,5ºC e ajustando as estratégias para 2030, definida como data intermediária por conta da Agenda 2030 da ONU.
“O nosso Programa de Eficiência de Combustível (PEC) tem mais de 50 projetos funcionando em diferentes estágios de maturidade, uns já sendo amplamente aplicados, outros estão sendo testados ou usados em casos específicos. O programa entrega uma redução muito importante e a nossa principal estratégia, além de pensar no combustível, é a renovação da frota de aviões mais modernos. Aviões modernos emitem muito menos carbono e fazem com que a empresa consiga chegar em 2030 com mais tranquilidade dentro da meta aprovada”, diz Alvarez.
Segundo dados da Azul, o PEC gerou uma economia de 134.211 toneladas de CO2 apenas em 2022, representando uma melhora no consumo de combustível em relação a 2021 de 77.553 toneladas. Analisando os parâmetros de receita por passageiro (RPK) e disponibilidade de assentos por quilômetro (ASK), o primeiro ficou em 98 g CO2 e a expectativa é que alcance a marca de 92,9 g CO2 neste ano. Já o ASK de 2023 foi 73,6 g CO2 e espera-se que alcance a marca de 73 g CO2 em 2024.
A renovação de frota está acontecendo e a expectativa é que ela seja intensificada nos próximos anos. “A partir de 2030 a redução de emissões tem que ser muito mais agressiva. E por isso, estamos olhando para a renovação de frota”, afirma Alvarez. O executivo diz que a empresa tem acompanhado o mercado de novos tipos de aeronaves elétricas, visto que eles têm a expectativa de ter alguns aviões elétricos no final da década de 2030. Segundo Alvarez, neste período, o biocombustível será “a grande estrela da festa”.
Uso do biocombustível e créditos de carbono
Como forma de acompanhar esse mercado e fomentar a produção em escala industrial do uso de biocombustíveis no Brasil, a Azul está participando de fóruns e assinando termos de parcerias com empresas e startups de pesquisa. A ideia é criar uma rede colaborativa para conseguir tornar o o combustível de aviação sustentável (SAF, do inglês Sustainable Aviation Fuel) mais acessível ao mercado brasileiro. Ao mesmo tempo, a empresa está mirando em créditos de carbono para a compensação como uma oportunidade.
“Nossa estratégia inicial vai ser sempre reduzir e vamos compensar só quando não tivermos condições de reduzir. Vamos começar a compensação dentro dos padrões internacionais em 2027, mas a compensação maciça é esperada que aconteça por volta de 2035. Esperamos usar produtores e parcerias nacionais para fortalecer ainda mais a indústria de soluções baseadas na natureza”, diz Alvarez.
O executivo reforça a ideia de que a sustentabilidade precisa ser “sistêmica e holística”. Ainda existem impeditivos para a plena utilização do biocombustível, como a questão dos preços que podem ser, segundo Alvarez, até quatro vezes maiores do que o preço do combustível fóssil. Não adianta pensar em sustentabilidade se não tiver como aplicá-la. “Temos de encontrar uma solução para que o biocombustível chegue às aéreas no mesmo preço ou muito próximo do fóssil”, afirma.
Para isso, a empresa tem parcerias com empresas que podem potencialmente produzir biocombustível, como a Raízen, além de parcerias com Universidades do Rio Grande de Norte e o Centro Nacional de Pesquisa em Energia e Materiais (CNPEM), em Campinas.
“Temos alguns projetos com startups para pensar em soluções disruptivas que eventualmente as grandes empresas nos grandes grupos, não estão vendo. Estamos nos posicionando de uma forma proativa para também ser um vetor de desenvolvimento porque a gente sabe que no futuro vamos precisar disso”, diz o executivo.
Histórico com sustentabilidade
“Uma empresa de pessoas para atender pessoas”, essa é a frase que Alvarez usa para descrever o histórico da companhia. O ‘s’ do ESG foi o que impulsionou a agenda de sustentabilidade na companhia – partindo de uma mistura de percepção de negócio pragmática que entende que o social é fundamental para o atendimento com excelência de um público diverso. Mas tudo começa com os “tripulantes”, como são chamados os funcionários da companhia.
Depois disso, a questão ambiental e de governança entraram em foco de maneira mais estruturada como uma pressão do mercado após a abertura de capital da companhia, em 2017. A governança da Azul, por exemplo, tem um comitê ESG composto totalmente por membros estatutários e membros independentes. De acordo com Alvarez, a Azul conta com nomes como Peter Seligmann, da Conservation International, como conselheiros de diversas áreas de conhecimento.
Outra questão apoiada pelo negócio é a transparência e ter metas de redução de emissões aprovadas e divulgadas publicamente caminha ao lado dessa ambição. Desde 2019, a Azul reporta suas emissões na plataforma do GHG Protocol, programa brasileiro para calcular e publicar os GEE das empresas no Brasil.
“Eu vejo o setor sendo um grande vetor de fomento ao desenvolvimento de tecnologias baseadas na natureza, sejam biocombustíveis ou estratégias para compensação. Apesar de não ser o setor que mais emite, é muito visto e bastante demandado e as pessoas vão cobrar da gente posicionamentos claros e consistentes”, concluiu Alvarez.
